Gdzie zaczyna się Kanał Elbląski?

SJ: Absolutnie niemożliwe. Pierwsze śluzy w Europie powstały na początku XV wieku w okolicach Wenecji, skąd technologia ich budowy powędrowała do Francji a dalej krocząc przez Niderlandy i Niemcy została zaimplementowana w XVII na obecnych ziemiach polskich. Można by przyjąć taką hipotezę, że podlegli komturowi z Dzierzgonia fachowcy znali technologię budowy śluz i na kanale Dobrzyckim taką wybudowali. Wiedza ta w strukturach państwa krzyżackiego byłaby niezwłocznie upowszechniona i wykorzystywana w innych lokalizacjach, tak wykorzystywano bloczki jedno- lub wielokrążkowe i równie pochyłe jako rampy transportowe. Brak informacji o zastosowaniu śluz w innych obiektach w tym czasie stanowi dowód na brak wiedzy w tej kwestii również podczas budowy Kanału Dobrzyckiego.

Z pewnym dystansem należy podchodzić do nazw lub zwrotów w dokumentach lokacyjnych. Użyte tam słowo „schleuse“ nie zawsze oznaczało śluzę komorową, w średniowieczu w ogóle nie było znane takie pojęcie. „Schleuse“ to miejsce przejścia, w tym wypadku pomiędzy kanałami o różnym poziomie wody. Podobnie błędnie odczytywano zapiski oficera pruskiego z podróży na Śląsk, gdzie zobaczył on pochylnie na Kanale Kłodnickim. Opisując je użył zwrotu „rollbrücke”, co odczytywano jako ruchome mosty, mosty przesuwane lub zwodzone. Tymczasem znajdowały się tam klasyczne pochylnie suche i mokra w Królewskiej Sztolni Dziedzicznej. Nie czytajmy więc dokumentów historycznych dosłownie.

SJ: Oczywiście posiadał. Wybudowanie kanału bez możliwości przejścia załadowanych statków na Jeziorak nie miałoby sensu. Gdyby nie było takiej możliwości lepszym i tańszym rozwiązaniem byłoby wykonanie portu w północnej części Jezioraka i dowożenie tam towarów. Najprostszym rozwiązaniem był jaz kozłowo-iglicowy, w którym iglice z okrągłych bali oparte są ukośnie (pochylone w kierunku niższej wody) na drewnianych kozłach. Znane są przykłady takich zastosowań, np. istniejący do dzisiaj jaz kozłowo-iglicowy Psie Pole, piętrzący do wysokości 1,35m. Przejście statku przez taki jaz było możliwe poprzez czasowe zdemontowanie iglic i spławienie w kierunku niższej wody lub przeciągnięcie statku w kierunku wyższej wody. Przy różnicy poziomów ok. 3 metrów, 5 metrowe iglice dębowe szacuję na ok. 50 cm średnicy, co daje ok. 1m3 i wagę jednej iglicy ok. 850kg, a nacisk wywierany na nią przez wodę to ok. 1500 kg. Przy wysokości piętrzenia ok. 3 m sprawne otwarcie i zamknięcie jazu iglicowego w celu przejścia statku nawet poprzez spławianie było w średniowieczu NIEMOŻLIWE. Jaz młyński pozostawiono jako element regulacji poziomu wody, ale spławnego połączenia jeziora Ewingi z Jeziorakiem wówczas z całą pewnością nie było.

Natomiast żegluga na kanale odbywała się o czym świadczą choćby zapisy w aktach lokacyjnych.

SJ: Nie spławiano a przeprawiano w obu kierunkach. Zanim powstały pierwsze śluzy komorowe powszechnie stosowano pochylnie. Gdy dziś mówimy pochylnie widzimy te wykonane na Kanale Elbląskim przez Steenke. Tymczasem Steenke wzorował się na istniejących już rozwiązaniach, które w Europie znane są od XI w.

SJ: Zasada działania jest niezmienna od wieków. Grobla rozdzielająca swym grzbietem dwa zbiorniki o różnym poziomie wody. Pomiędzy nimi budowano bieżnię, zazwyczaj drewnianą, rzadziej kamienną, po której przeciągano płaskodenne łodzie. Powierzchnie bieżni, dla zmniejszenia tarcia polewano wodą lub smarowano tłuszczem. Mogły tu istnieć drewniane szyny rowkowe, smarowane łojem, po których przeciągano na saniach statek. Konstrukcja pochylni była bardzo prosta i umożliwiała, przy wykorzystaniu zwierząt pociągowych, transport łodzi z ładunkiem w obu kierunkach. Niekiedy stosowano wałki pośrednie wykonane z kłód twardego drewna, ale z pewnością nie w czasach uruchomienia Kanału Dobrzyckiego. Taka pochylnia pozwalała także na transport kłód drewnianych, spławianych w tratwach, w obu kierunkach.

SJ: Pochylnie oprócz zalet miały też swoje wady. Przez kilka wieków próbowano je wyeliminować doskonaląc transport, budując coraz doskonalsze wózki i urządzenia pomocnicze. Ciągle dochodziło jednak do wypadków, większe łodzie lub bardziej obciążone pękały lub nawet przełamywały się, liny naciągowe pękały powodując niekontrolowane zsunięcie się statków i znaczne uszkodzenia nawet w XVIII w. na Kanale Morris. Śluzy czyniły transport bezpieczniejszym, szybszym i bardziej przewidywalnym.

SJ: Jak mówiłem wcześniej technologia budowy śluz przywędrowała na te ziemie w XVII w. Śluza w okolicach Dobrzyk mogła powstać w drugiej połowie XVII w. obok istniejącej pochylni, z wykorzystaniem jazu młyńskiego. Konstrukcja śluz tej epoki jest dobrze udokumentowana. Budowano je na planie prostokąta. Ściany boczne komory wykonywano z ciosanych pali drewnianych wbitych w dno w kilku rzędach pionowo lub ukośnie, jak w znanej współcześnie mazurskiej śluzie Guzianka. Głowice dolną i górną wykonywano z takich samych pali, tworząc z nich niejako skrzynie wypełniana gliną i kamieniami. Wrota wykonywano w konstrukcji znanej z obecnych śluz, choćby tych z Kanału Elbląskiego. Aby woda nie przeciekała, pod śluzą wykonywano szczelne drewniane dno uszczelniane gliną. Wykonywane wówczas śluzy to doskonała ciesielska robota. Śluza na Kanale Dobrzyckim była bardzo prostej konstrukcji, zapewne podobna do wybudowanej wkrótce śluzy Zielonej na Kanale Elbląskim, której dokumentacja się zachowała. Literatura przedmiotu była powszechna, doskonale opisuje je m.in. Maksymilian Matakiewicz. Najlepszym dowodem na to jest budowa Kanału Augustowskiego. Ignacy Prądzyński otrzymał rozkaz wybudowania kanału, lecz nie posiadał żadnej wiedzy na ten temat i nie chciał się podjąć tego zadania, ale rozkaz to rozkaz. Grupę oficerów jednostki inżynieryjnej zaopatrzono we francuskie i niemieckie podręczniki, które przeczytali podczas kilkunastu dni podróży po czym… wybudowali kanał, w tym wszystkie śluzy.

W XVII w. Pierre Paul Riquet budując Kanał du Midi, łączący Garonnę (koło Tuluzy) ze śródziemnomorskim portem Sète, wykonał wiele śluz owalnych. Początkowo budował on śluzy komorowe drewniane prostokątne ale parcie ziemi było tak duże, że to się zawalało. W związku z tym wymyślił elipsoidalny kształt komory, który posiadał dużo lepsze właściwości statyczne, był bardziej wytrzymały. Takich śluz powstało kilkadziesiąt i tam gdzie powstały drewniane modernizowano je do ceglanych i betonowych w tym właśnie kształcie. Postęp technologiczny i potrzeby praktyczne zadecydowały o nieupowszechnianiu tego rozwiązania.

SJ: Tak, ale nie była to ta sama śluza. Drewno całkowicie zanurzone w wodzie, szczególnie dębowe jest bardzo trwałe i nie ulega korozji. Tylko pozbawione konserwacji ulega powolnemu niszczeniu na skutek działalności fauny wodnej. Do dzisiaj znajdujemy więc dna starych, dawno nie używanych śluz. Tam jednak, gdzie drewno okresowo poddawane jest działaniu wody i powietrza szybko gnije nawet zabezpieczane nowoczesnymi środkami. Wrota komory dodatkowo narażone są na uszkodzenia mechaniczne poprzez napór wody i wielokrotne otwieranie i zamykanie. Z obserwacji współczesnych wynika, że wrota powinny być wymieniane co 20 lat, podobnie musiało być z elementami drewnianymi okresowo zanurzonymi w wodzie. Przez 200 lat istnienia tej śluzy musiała być ona wielokrotnie remontowana. Mogło być tak, że nie remontowano śluzy, lecz budowano nową obok starej, zniszczonej. Ostatni udokumentowany remont śluzy na Kanale Dobrzyckim przeprowadzony został w 1850 r. W momencie jej likwidacji w 1886 r. różnica poziomów jezior Ewingi i Jezioraka wynosiła zaledwie jedna stopę czyli ok. 30 cm. Oznacza to brak zabiegów konserwacyjnych przez 36 lat i śluza była w stanie katastrofalnym. W tym czasie była ona już niepotrzebna. Obniżanie się poziomu wody w jeziorze Ewingi oznaczało powiększanie areałów użytków rolnych. Włączenie w system Kanału Elbląskiego wymusiło ostatecznie likwidację śluzy i otwarcie kanału Dobrzyckiego.

SD: Dziękuję za rozmowę
Sławomir Dylewski

Stanisław Januszewski:
dr hab., historyk techniki, rzeczoznawca Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego, założyciel Fundacji Otwartego Muzeum Techniki, autor koncepcji Otwartego Muzeum Techniki we Wrocławiu (1983), twórca Ośrodka Dawnej i Nowej Techniki Górniczej w Wałbrzychu (1986-1991), Muzeum Energetyki w Elektrowni Wodnej Lubachów (1996), Muzeum Odry FOMT we Wrocławiu - zasadzonego na jedynym utrzymanym w Polsce śródlądowym statku parowym – HP „Nadbor” (1949) oraz inicjator wielu innych działań.
Autor wielu publikacji z zakresu dziejów polskiej myśli technicznej okresu pionierskiego, w tym dla nas najważniejszej - monografii „Kanał Ostródzko-Elbląski”.